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产业蓝皮书：我国汽车芯片自给率、芯片企业与汽车生产企业生态链融入不足

来源：深圳特区报驻京 2021-12-15 13:17:39

12月15日，中国社科院工业经济研究所、中国社科院产业与企业竞争力研究中心与社科文献出版社在京发布的第10部中国产业竞争力报告：《产业蓝皮书：中国产业竞争力报告（2021）No.10》指出，芯片是驱动汽车更安全、更高效、更舒适的关键因素之一，汽车芯片行业的竞争力决定了我国未来汽车行业的竞争力，也在一定程度上体现了我国芯片行业的整体竞争力。从汽车芯片各个细分领域的全球竞争态势以及中国企业的竞争地位来看，我国汽车芯片自给率低，与汽车大国不相匹配。

“根据Gartner的数据，2019年中国汽车半导体全球占有率只有2.5%，这与我国汽车产量27.94%的比例极不相称。”中国社科院工业经济研究所副研究员李先军说，我国目前在汽车芯片行业也涌现出一批具有创新性的企业，但是，企业规模相对较小、芯片企业与汽车生产企业生态链融入不足，难以形成大型的行业龙头企业来参与全球竞争。

该蓝皮书指出，从汽车芯片细分领域的具体情况来看，中国企业在功率半导体领域尤其是第三代半导体领域加速布局，但从市场占有情况来看，在中低端二极管和低压MOSFET有一定的优势，但在IGBT等具有较高技术水平领域几乎没有市场；在MCU领域尽管也有一些新企业出现，但市场份额极低；存储芯片基本上被国外巨头垄断，国内企业中兆易创新、旺宏半导体和北京矽成推出了一系列能够满足当前汽车存储需要的芯片，在一定程度上能满足企业存储的需求；模拟芯片涌现出矽力杰、圣邦微、思瑞浦、芯海科技等新兴企业，但由于传统国际巨头的垄断性和用户黏性，模拟芯片领域市场占有率也极低；传感器领域中，传统的视觉传感器领域我国占据了较高的市场份额，超声波雷达这一传统技术领域也有一定的竞争力，但微米波雷达基本上被国外垄断，激光雷达和国外尚处于同一起跑线上。

同时据介绍，从2020年全球企业行业市场态势来看，丰田汽车尽管全球销量同比下跌11.3%，但依然有952.8万辆；排名第九的宝马汽车销量为232.5万辆；排名第十的沃尔沃汽车销量为66.2万辆。与之形成鲜明对照的是，我国最大的汽车企业吉利汽车2020年销量（含沃尔沃）仅有210万辆；比亚迪2020年销量为39.46万辆。中国汽车企业小而散，难以形成诸如欧美日韩发达国家的大型企业集团，未能形成高度集中化的汽车行业竞争格局，自然而然也难以在知识、技术、人才、资本、市场等方面形成领先优势，也就难以在推动汽车芯片研发方面加大投入和承担这一行业的高风险，行业赶超面临较大的压力。

该蓝皮书认为，随着近年来企业行业创新的加速，我国把握新一代信息革命和技术革命的优势，有望在下一代汽车产业上获得“后发优势”。然而，在美国打压中国高科技行业的背景下，中国在汽车芯片领域的全球并购几乎难以通过，在关键设备、材料采购领域受到极大的限制，与领先企业的技术和商业合作也势必受波及，这将直接影响我国汽车芯片产业发展正常进程。此外，受新冠肺炎疫情、下游汽车厂商备货增加、晶圆厂产能过载等因素的影响，汽车芯片陷入严重的短缺困境，极大地影响了汽车制造行业的安全性和稳定性，尤其对我国正处于赶超阶段的汽车产业影响更甚。从2020年底开始，大众、福特、本田、丰田、菲亚特克莱斯勒、日产、戴姆勒、通用、沃尔沃等汽车厂商相继宣布由于芯片供应不足出现减产或者短期停产，国内汽车厂商蔚来等也宣布减产。尽管“芯片荒”对全球汽车厂商都会造成一定程度的影响，但由于我国已成为全球第一大汽车制造和消费大国，在汽车芯片上的自给率只有2.5%，这将进一步蚕食我国汽车制造产业的利润，甚至直接影响汽车产业的创新发展，不利于汽车产业和芯片产业的长期发展。

该蓝皮书建议，科学把握行业特征，以差异化政策支持产业发展；发挥大企业优势，引领关键核心技术突破；注重生态圈建设，促进产业有效的内外循环等。

（原标题《产业蓝皮书：我国汽车芯片自给率、芯片企业与汽车生产企业生态链融入不足》）

产业蓝皮书：我国汽车芯片自给率、芯片企业与汽车生产企业生态链融入不足

12月15日，中国社科院工业经济研究所、中国社科院产业与企业竞争力研究中心与社科文献出版社在京发布的第10部中国产业竞争力报告：《产业蓝皮书