油价飙升，充电桩“身子骨”更硬了？

IT时报记者潘少颖

“Mark一下，5月份的充电桩账单我才支付了几元钱，车子停了两个多月，直到6月初上班前才重新为车子‘续命’。”有私家充电桩的程梦（化名）收到5月的电费账单时，她觉得必须得记录一下，这也是这场疫情的“见证”之一。

管中窥豹，可见一斑！前两个月，因为疫情，上海的大众交通出行暂时停滞，而原来或需要排队等待、或四处寻觅的充电桩也陷入了无车问津的状态，正如程梦的私家充电桩一样，路边、停车场、商圈、小区的充电桩几乎都停止运转了两个月。对于大多数靠充电服务“吃饭”的充电桩企业来说，这两个月，一个又一个难题摆在面前，却又无能为力。

好在随着上海疫情的好转，马路上的车陆续多了起来，私家车、网约车、出租车……充电桩的生意回来了，正在“回血”的充电桩在经历了一场“劫难”之后，会面临怎么样的挑战，将如何化解疫情带来的伤害？面临飙升的油价，新能源车正在成为“刚需”，这对充电桩来说是契机吗？

充电量“几乎清零”

“充电量和充电次数下滑80%以上”“大部分场站和充电桩关闭，无法提供服务”“充电度数创下新低”……这是在充电桩企业前两个月普遍面临的窘境。

上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台联联充电数据显示，最低的一天，整个上海的充电量只有四五万度电，仅1700多个用户，这一天出现在4月。“疫情期间，使用充电桩的主要是保供车辆，我们在后台24小时排查更新场站情况，平台上有一万多个场站，一开始只有200多个场站为有需要的车辆提供服务，对司机来说，还是不太方便。”联联充电运营中心总监黄向南告诉《IT时报》记者，这次疫情的影响比2020年更大，“一直到5月，开放的场站才陆续增加到400多个。”

在上海有超过1万台直流充电桩和超过3万台交流充电桩的星星充电相关人士向《IT时报》记者表示，和正常时期相比，充电量和充电次数下滑了80%以上，主要向保供物流车及转运大巴提供服务。

回忆起这场疫情对充电桩企业带来的影响，上海顺翼能源科技有限公司CEO曹一纯用“几乎清零”来形容，“充电桩的业务量整体是跟随出租车、网约车运能形势走的，那时几乎没有公共出行，充电量和充电次数下滑到正常时期的3%~5%。”

曹一纯说，好在有一些充电站还开放，比如丽园路充电站，在四、五两个月间，为物资配送的物流车、抗疫一线工作者的车辆以及用于出行保障的出租车服务近2000次，充电量超3万度，“在疫情期间，这个充电量算是比较高的”。

新能源汽车很早就走进千家万户，但是就目前存量市场来看，充电桩企业的主要用户来源还是以提供出行服务的营运车辆为主，出行市场的严重下滑给一众充电桩企业迎头一击。

压在身上的“硬支出”

对于以充电服务为主要收入来源的充电桩企业来说，无法提供服务就意味着没有收入，但场地租金、人力成本等这些都是硬支出。

星星充电相关人士向《IT时报》记者表示，这两个月，充电和销售两个市场都受到了比较严重的冲击，充电站运营的固定支出如地租、人工给企业带来了很大的压力。

租金是其中最“吃重”的成本之一，在上海，热力区域的一个车位租金超过1000元/月，最高可以达到1400元/月，中等区域约800元/月，再低一点的区域400元~600元左右。如果以中等区域的车位价格计算，在一个场站租20个车位，一个月的租金就是16000元，而这只是一个场站的租金。充电需求越多，场站租金价格越高，这是充电行业的“潜规则”。“一些大型场站有100多个车位，贵一点的年租金在50万元~100万元左右，此外，企业还需要还贷。”曹一纯向《IT时报》记者透露，正和一些场站谈租金减免的相关事宜。

此外，大多数充电桩尽管没有人用，但一直没有断电，处于待机状态，待机功耗也是充电桩企业需要支出一笔成本。

不仅收入骤降，充电桩企业的发展计划、市场拓展等也受到了一定程度的影响。“疫情期间，不少业务推进只能在线进行，推进速度明显放缓，有的硬件因为物流问题迟迟无法送到客户手中，一些订单因此也会受到影响。”冠盖（上海）科技有限公司总经理刘波说。“这次疫情对一些规模较小的充电桩企业影响更大，但目前为止没有因这次疫情而倒闭的。”黄向南说。

恢复至约80%

6月1日，上海“重启”，充电桩行业也同步重装上阵。“重启”后的头几天，丽园路充电站“一位难求”，住在附近的居民在这里用1个小时左右把车充满电，或出门上班，或和家人一起外出兜风，这里也是上海首个建成并投入使用的道路直流充电桩，是上海市道路停车场充电示范项目。

作为开发者，曹一纯表示，该站采用的两个阳光电源集成桩一直都在高负荷运转，以99kW的低配市电功率带动两台120kW集成式充电桩，四个车位单日最高服务车辆近50次，单日最高充电量达900多度，“在此前无人值守的两个月，设备均稳定运营。”

不仅是在这个“香饽饽”充电站，很多充电场站为南来北往的新能源车提供充电服务。“6月第一周，有的场站就恢复了40%~ 50%，现在差不多具备约80%运能，在一些园区如果有企业班车，充电量也非常稳定的。”曹一纯说。

星星充电表示，公司旗下充电桩的充电量及充电次数也逐步恢复至80%左右，目前充电需求较高的区域为闵行、浦东、松江、嘉定、宝山等区。

联联充电数据显示，6月中旬，充电量和充电次数恢复至80%~90%，一天的充电量约为80万~90万度电，“这一个月来，充电量一直在爬坡，接下去的三个月又将迎来充电高峰，正常情况下，夏天的充电量会增加20%左右。”黄向南说。

为了让企业尽快回血，一些充电桩公司推出了一些措施吸引用户。“除了在场站管理方面为车主提供安全的充电环境，通过线上、线下渠道，向司机同步充电站开放情况及入场要求，让车主实时掌握充电站情况。公司还会开展与车主的线下联动，通过赠送卡券、防疫礼品等，提振市场信心。”星星充电相关人士表示。

拒绝“快充式”发展

充电站建设成本高、回本周期长、运营效率低下等老大难问题一直困扰着充电桩行业的发展。现在，正处在恢复中的充电桩企业又将会面对怎样的新挑战？

星星充电相关人士表示，目前来看，市场需求还需要一定的时间才能恢复至疫情前水平，且下半年市场总盘的需求和上浮的趋势也会减缓；目前正在建设中的充电站，运营初期很难达到预期的充电量，场站建设风险提高。

在黄向南看来，提升用户体验也是充电桩企业面临的一大问题。“目前，真正的优质场站需求比较大，在上海，最好的示范场站只有30多个，这些场站的利用率高，排队频率也比较高，所以现在联联引导充电桩企业建设更好的优质场站，提供更多的配套服务，不仅仅单纯为了满足充电的需求。”

一场突如其来的疫情，带来的不仅是对一个行业的损伤，也为这个行业将来能更从容地面对未知的风险储能。对于未来，充电桩行业拒绝“快充式”发展。“此前，充电桩企业一直在不断增加网点，通过这场疫情，我觉得充电桩企业不要盲目追求规模，可能保守一点会更好，应该重点考虑如何精细化运营，包括用户感受、口碑、价格、停车优惠等，提升运营效率，保证资金链不能断。”刘波说。

星星充电相关人士则向《IT时报》记者表示，接下去会重点考虑今后可能由疫情引起的风险规避及损失最小化，“比如在建站周期方面，电力是大型场站建设时间的最大影响因素，需要进一步优化工程环节；在租金成本方面，也会将疫情风险纳入不可控风险，在合约阶段和对方约定疫情期间的减租、免租等。”