汽油持续涨价，可买电动车就真的合适吗？

作者 /Carlos

受欧美制裁俄罗斯引发的一系列石油供应紧缺影响，国内油价近几月也在持续飞涨。

如今，92号汽油也或将突破10元/升大关。北京92号汽油价格已经从今年1月初的7.14元/升，飙升到了现在的9.59元/升。而在当前周期的第7个工作日，预测每吨累计上涨约320元（折合每升涨0.25元），预示着下周油价有很大几率再刷新高。

从消费者角度来看，燃油车的用车成本无疑是最直观的影响：以百公里消耗8升（92号）汽油、每年跑15000公里为例，现在一年的加油成本相比年初就要多出2940元。

在此背景下，数位电动车企业的掌门人都借势「扇风」，例如威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖称，一辆纯电动汽车用10年，就能省出一辆燃油车…燃油车不配做纯电动汽车的对手。

而此前余承东的一席话更是掀起了不少风浪「纯燃油车的时代会迅速结束，现在还买燃油车的话，就像智能手机时代去买功能机。」

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但是从整体的市场和用车环境来看，因油价上涨而选择电动汽车，并不一定是合适的契机。

全生命周期：

电动车的成本，仍比燃油车要多

按照这种说法，消费者转投电动车阵营的一个主要动机是省钱。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向Auto Byte表示：「拥有一辆电动车的成本，需要从整个生命周期来考虑，而不应只看购车和使用成本，消费者应根据自身经济条件考虑二手车残值问题。」

而目前的情况是，燃油车的使用成本确实在提高，但电动汽车售价提升的影响却大。前者属于影响相对较小的长期慢性消费，后者不仅是一次性支出，部分车型涨价幅度还明显高于前者全生命周期内增加的成本之和，二手残值也占劣势。

以特斯拉Model 3为例，2021年11月19日推出新款车型时，售价相比老款直接提升了1.5万元，达到了25.09万元。至今经过多次调价后，已涨至27.99万元，比发布时也要贵出2.9万元，相当于1.18万升的92汽油差价（以当前和年初北京油价计算）。

如果对比一辆百公里消耗8升油的燃油车，这个价格足以填平14.8万公里的sh上涨差价。也就是说，燃油车至少要跑过14.8万公里才能更省钱。

从目前的趋势来看，电动汽车的涨价趋势，短时间内还无法缓解。最近的涨价，主要受到两方面影响：原材料紧缺和新能源补贴退坡。

关于原材料涨价的问题，中国汽车工业协会副总工程师许海东指出，涨价是供需关系导致。

2021年是电动汽车销量和原材料价格同时飞涨的一年。2019和2020年国内纯电动汽车的销量涨幅都在10左右，而去年则一下提高到161%。电动汽车需求增长很快，在整条产业链中，产量可以相对容易的增长，但原材料不行。

许海东表示，矿产需要生产周期，电池扩产周期要6-8个月，原材料扩产周期要18个月，而锂矿需要2.5年。消费增长非常快，矿产出现不足，按照市场经济原则就会涨价。

以碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂价格约6万元/吨，2021年末其价格已经超过32万元/吨，今年4月初更是涨到52万元/吨。近期虽然略有回落，但6月6日仍高居46.35万元/吨的价位。对比去年年初，也累计涨了约7.7倍。

原材料价格增长，直接导致了动力电池的涨价。崔东树透露，仅今年3月份，动力电池每度电就涨了200多元，车企无法承担剧烈的成本变化，便采取了涨价行动，尤其是特斯拉、比亚迪和小鹏等企业。

至于另一重补贴退坡的原因，相比于年初减少的30%补贴，明年取消剩下的70%补贴，可能才是真正的冲击。

根据政策，2021年期间，续航里程在300-400km的纯电动汽车，可享受1.3万元的补贴；续航超过400km且售价低于30万元的纯电动汽车，可享受1.8万元的补贴。

今年补贴在此基础上退坡了30%。也就是说，续航里程在300km-400km的纯电动汽车，补贴减少3900元，变为9100元；续航超过400km且售价低于30万元的纯电动汽车，补贴减少5400元，变为12600元。

等到明年，如果没有再推出新的补贴政策，那么这些补贴都将全部取消。

电池衰减难避免，

但OTA未来或可对冲贬值

与燃油车相比，电动汽车残值偏低问题，也是长期限制其销量的主要因素之一。最早一批电动汽车到达生命中期时，换电池比换车还贵的情形还历历在目：一位2016年购买北汽新能源车EV160的车主，算上补贴仅花了约8万元，看起来非常划算，但跑到8万公里却需要更换电池，报价是10万元材料费+人工费≈12万元。

如今虽随着电池和热管理技术的进步，电池衰减问题虽然明显好转，但由此带来的贬值问题仍存在。

中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年度中国汽车保值率报告》显示，大部分电动汽车1年保值率，还不及燃油车的3年保值率。

比如，电动汽车1年保值率排名前3的是五菱宏光MINI、特斯拉Model X、保时捷Taycan，保值率分别为85.85%、85.13%、82.41%。而燃油汽车非购买时加价的车型，3年保值率高的也要明显超过电动汽车：雷克萨斯ES为95.53%、丰田汉兰达为89.12%、奥迪S4为86.97%等。

至于整体的三年保值率，最理想的特斯拉整体也仅有64.82%，而燃油车里较有代表性的雷克萨斯达到了86.75%，奔驰也有76.23%。

但一个值得注意的地方是，美国汽车搜索引擎iSeeCars在早些时候分析超过690万辆二手电动汽车的销售情况时，还曾发现一个现象：特斯拉Model 3、Model X、Model S残值分别达到89.8%、66.1%、63.7%，明显超过同期其它的纯电动车型。

iSeeCars认为，特斯拉电动车残值普遍偏高，一个可能存在的因素是软件可以空中升级（OTA），尽管硬件已经用了3年，但软件却是最新的。

如今，电动汽车残值问题虽然依旧无法完全解决，但已经开始接近燃油车，未来阶段也不排除通过OTA持续保持产品力，从另一维度反超燃油车。

充电问题，如今究竟改变了多少？

「7年前的焦虑，可能至今还是焦虑。」这是蔚来汽车总裁秦力洪所说的一句话。

如果不计成本，电动汽车的智能化水平、新势力的贴心服务，可能对一些消费者更有吸引力。但是，作为交通工具最根本的永远都是出行能力，消费者不应该向电动汽车的续航和补能妥协，或者是因电动汽车能力不足，而被迫改变自己的出行计划。

崔东树也提到：「是否需要购买纯电动车，需要结合车辆用途、用车频次和充电便利条件等多方因素。如果使用频繁，路况经常拥堵，也不需要长途用车，那么可以靠电动车，反之则没有必要。」

近年来，随着电动汽车保有量的不断增加，充电设施的需求压力、以及由此引发的电网增容难题，还在持续。

有调研显示，电动汽车的同时充电特性与居民用电规律高度一致，这会使区域电网峰谷差由最大负荷的35%加剧至55%，发用电计划易生偏差，电网调节难度加大。同时，如单纯通过增容升级线路，还会使全社会电力投资翻倍，进而增加终端用户的用电成本。

即使在无需增容的情况下，电动车用户也难免要面对因外界原因，无法安装充电桩的问题。

以最具实用性的私充桩为例，中国充电联盟采样了截至4月底的43.3 万条未随车配建充电设施的案例，发现集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比分别为 42.7%、9.1%、8.8%。

其中，集团用户自行建桩主要指停车场管理方或物业建设的公用充电桩，这是提前建设在小区停车位上的交流充电桩，位置固定且数量有限，用户不仅要面对是否有人占用的问题，其要花费数小时的小功率充电效率，也大幅缩减了实用性。

居住地没有固定停车位和居住地物业不配合是老旧小区更多存在的现象，四部委曾联合发布《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，但也仅要求对专用固定停车位（含一年及以上租赁期车位），按「一表一车位」模式进行配套供电设施增容改造。而在老旧老区当中，车位比过低甚至还是比电网容量更加严峻的难题。

至于公共充电桩，所面对的推广挑战，也不亚于私充桩。公共充电桩同样存在充电时间集中的问题，而且作为第三方经营设施，这所给营收造成的影响，也将决定是否能够健康运营。

目前，一个60kW的直流快充桩，成本大约在15.6万元。如果建设个只有10个桩位的小型充电站，设备费成本也大概要到156万元，电力增容需要100-200万不等，另外还有土地成本和后期的运营成本。

电动汽车百人会《充电服务报告》指出，2018年，全国公共充电设施利用率不足10%。2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50%的企业已经或倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。

根据东兴证券、中信证券等机构测算，充电桩盈亏平衡利用率约为8%-9%，而2021年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右，仅有部分头部企业能够勉强盈利。

从趋势来看，公共充电桩未来将更多依靠B端车辆谋利，而成本低、使用相对无感的私充桩，可能是个人电动汽车的主要选择。针对当前小区电力容量不够的情况，有部分企业智能负荷管控、智能分时错峰充电的想法。

比如，国家电网推出了一款智能有序充电桩，可以智能随社区电网用电负荷调整。社区电网负荷高，充电桩充电功率将自动调低，社区电网负荷低，充电桩功率将自动调高。有利于社区电网的平稳，且尽量用电价更低的谷电。

成都也在试点小区采取了类似措施，可实现削峰填谷，并能减小用电压力。按照设备供应商森通智达的说法，14千瓦的电容量，用传统的方式只能分配给两台7千瓦功率的充电桩，但使用群充系统可以安装6台充电桩，共享14千瓦电容量。

电动汽车被主动接受的真正前提：

无感使用

从消费者的使用角度来说，即使可以顺利解决充电问题，也仅是能够较好地满足刚需。如果想要实现与燃油车完全对等的使用体验，还要做到无感补能，至少当前最短也要花费30分钟补充一半中间电量的超级快充，还不能直接与加油相比。

换电站是近年来受到政策支持、也是被很多车企和电池商看好的一种方案。换电模式通过车电分离设计，最短仅需3-5分钟就可以给电动汽车更换一个充好电的电池包，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。

但是，换电站也是当前单车服务成本最高的补能方式，这也导致其当前的推广基本都是以亏本为代价，并且因可服务换电的车型有限，还存在越扩张越亏本的可能。

据东方证券研究所统计的信息，当前乘用车换电站单站投资额约500.7万元、重卡车换电站单站投资额约1015.1万元。其中，换电站设备占总投资比率的41-52%，其次为初期备用电池投资占比28-35%，最后为线路及其他投资占比20-23%。

蔚来仅服务自家车型的小型换电站成本相对较低，单座在200万元左右，但目前也已建成866座，花费了约17.32亿元。根据规划，2022年起，蔚来在中国市场每年新增600座换电站，2025年底全球总数将超4000座。这意味着，不考虑运营、每年仅新建换电站的费用就有12亿元，相当于2021年毛利的17.5%。

换电站扩张难，想要营收同样不容易。据东方证券研究所测算，乘用车换电站盈亏平衡点对20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升。从目前的换电站经营情况来看，想要做到20%还有较远距离。

同样以较早在C端市场推广换电的蔚来为例，最新的二代换电站最高单日服务能力是312次，20%就是62.4辆，866座换是5.4万辆左右，而蔚来累计交付量仅刚过20万辆，这相当于需要每辆车不到4天就换一次电，且要做到平均分布。但根据蔚来方面的信息，换电业务到去年8月的渗透率（换过一次也算）也刚超过48%，再考虑到通过私充桩、一键加电等服务补能，想要盈亏平衡还任重道远。

在换电之外，业界还有另一种电气化公路的想法，也就是边充边跑。电气化公路的主要想法是应用于高速公路，解决干线重卡的补能问题。清华大学动力工程与工程热物理博士张抗抗表示：「与公铁联动相比，电气化公路+小里程纯电重卡的方案，大部分时间跑在电气化干线上，下了干线也能依赖电池跑个50-100公里。既环保又具备灵活性，比公铁联运的时间效率要高。」

电气化公路主要有3种形式：空中布置的接触网+受电弓；通过车底的机械臂从路上取电；无线充电。

大陆和西门子是接触网+受电弓的主要推动者。2012年，西门子就开始通过商用车改装柴油/电力动力总成，在德国测试该技术。2017年，西门子还在加利福尼亚州卡森一英里长的南北车道上铺了接触网，做了6个月的试验。同年，西门子还和大众达成合作，利用斯堪尼亚改装的受电弓混动卡车，于德国境内的三条路线上进行测试。

国内尝试较多的是无线充电，2016年广西电网曾建设了一条无线充电试验道路，最大可以提供30千瓦的充电功率；国家电网也在2018年落地过相关项目，实验路段长度181米。但动态无线充电因成本过高，一直难以投入应用。据2020年也在瑞典推出过该试验性项目ElectReonWireless公司表示，这种道路每公里的建设成本接近100万美元，每公里的建设时间约为1-2晚。

相比之下，接触网+受电弓的方案更被看好，张抗抗也提到：「接触网+受电弓是最有前途的，因为部分技术与电气化高铁可复用，从技术和工程上中国都有领先的经验。」

虽然在当下，电动车市场份额的扩大已是必然趋势，但仅从用车和购买成本的实际角度来看，至少在现阶段，电动车的便利性仍无法媲美燃油车。加之大电池在大幅增加购买成本的同时，其能够支持高能耗电子电气的优势，受制于智能化水平还未真正发挥出来，消费者感受到的可能更多是使用负担，这也难免加剧抗拒心理。

至于未来，崔东树也强调燃油车也是不可取代的一部分：「汽油价格上涨导致消费者信心下降，是一个阶段性的波动。从中长期来看，燃油车还有存在的必要性，而且同样应得到国家的政策支持。」而作为关注电动化与智能化的媒体，我们并非不推荐购买电动车，而正是希望其能够日益成熟，真正地成为市场宠儿。