二十年前日产挤压了供应商 现在需要他们的帮助

当卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)于1999年到达日产时，供应商首当其冲地削减成本，这使汽车制造商得以复兴。二十年后的今天，他的继任者正试图进行另一轮扭亏为盈，而又无法给零件制造商施加压力。

日产汽车公司与竞争对手一样，由于大流行降低了全球需求而受到打击。但是，日本排名第三的汽车制造商还面临另一个问题：陈旧的阵容因口味的变化而步调不一，其中包括美国对运动型多功能车和中国豪华品牌的胃口越来越大。

戈恩孜孜不倦地追求销量，导致人们专注于价格和激励措施，而不是新设计。在戈恩的领导下，日产将其供应商减半至600家。那些剩下的必须降低成本，但由于日产的全球市场份额从4.9%升至6.6%，因此受益于更多订单。

戈恩同时也是联盟合伙人雷诺公司的负责人，两年前在日本因涉嫌财务不当行为而被捕，但他否认了这一说法。此后，他逃到了黎巴嫩。

近年来，日产迷失了方向，新的管理层再次寻求削减成本，但无法为供应商增加产量。日产计划将产能和模型类型减少五分之一，以将成本削减3000亿日元(28.8亿美元)。

首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)在接受路透社采访时表示：“削减成本是不费吹灰之力的。”

“我们需要有一种逻辑，以便在内部和外部都说服这就是我们想要合理化的原因。”

古普塔说，增加挑战的是汽车市场的“区域化”。汽车制造商在全球面临许多不同的标准和法规，迫使他们销售不同地区版本的汽车。

在戈恩的领导下，日产能够使用更少的供应商并提高零部件的规模经济性-现在它需要使用更多的供应商。

技术战

日产汽车还面临着日益激烈的电动汽车技术争夺战，并将自动驾驶技术与具有更雄厚实力的丰田汽车公司，大众汽车公司和通用汽车公司以及特斯拉公司等新竞争对手展开竞争。

日产供应商之一的一位官员告诉路透社：“我们希望销量增加，否则意味着开发成本将成为更大的负担。”

日产计划在未来几年内通过12种新车型来改善老化的车辆阵容。实现这一目标将意味着与零件制造商更加紧密地合作。

古普塔说，这是日产现在和20年前的周转计划之间的主要区别。他说：“与供应商的合作是在初期阶段就实现技术上更低成本的技术合作伙伴关系。”

日产发言人说，这种合作的例子包括与松下公司设计夜视后视镜显示器，并与中国公司Sunwoda Electric Vehicle Battery Co达成一项协议，以研究其e-Power混合动力车的电池开发。

日产汽车零件制造商的另一位官员说：“在与我们打交道时，他们变得非常礼貌和谦虚。”

日产对技术的搜索已经扩展了其传统的供应商基础，包括向竞争对手丰田汽车公司工作的公司。

伦敦佩勒姆·史密瑟斯协会(Pelham Smithers Associates)分析师威廉·内斯托克(William Nestuk)表示，日产现在从丰田供应商那里购买其零件的约十分之一，特别是电子零件，因为它们是大批量生产的，因此价格便宜。

Nestuk在一封电子邮件中说：“如果没有雷诺方面和/或丰田供应商的投入，日产汽车目前无法为下一代技术的开发提供资金。”

竞争将给已经试图适应产量下降的日产供应商带来更大压力。

第二名供应商的负责人说：“我担心即使我们尝试与他们合作，业务关系也不会持久。”