疫情反复、航油价格上涨，三大航三季度亏损总额近80亿

原标题：疫情反复、航油价格上涨，三大航三季度亏损总额近80亿

10月29日晚间，国航、东航、南航接连发布三季报。继二季度亏损收窄近百亿元后，因疫情错失暑运旺季，三大航三季度“一夜回到解放前”，平均亏损约26亿，接近去年二、四季度亏损额。

作为三大航之首，国航（601111.SH）本季度业绩依然垫底，净亏损35.36亿元，同比降幅达到427.17%，营收197.93亿元，比上年微增5.24%。

南航业绩相对较优，三季度营收269.19亿元，为三家最高；净亏损也是三家最低，为14.31亿元。

针对业绩下滑的原因，三家航空给出一致答案：新冠肺炎疫情多点散发，客运市场需求下降；航油价格上涨；汇率波动，人民币升值幅度较去年同期减弱等等。

一般来说，航油成本是航空公司最主要的成本支出项。去年上半年疫情严重时，由于耗油量减少、原油需求萎缩，航油价格下调，三大航的航油成本占比均退居第二位，同比下滑都超过10%。

而今年以来，由于航空运输量增加，航油成本不仅重回主导性占比的地位，更因国际油价持续攀升，导致航空公司成本负担陡增。

半年报中披露，今年1-6月，国航航空油料成本99.14亿元，同比增长45.55%；东航航空油耗成本97.73亿元，同比上升54.81%；南航航油成本123.36亿元，同比增加46.87%。

航油价格波动对航空公司成本牵动颇大。国航在财报中透露，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降 5%，本集团航油成本将上升或下降约4.96亿元。南航也表示，假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致本集团报告期内营运成本上升或下降12.34亿元。

为应对航油价格波动的情况，航空公司可选择签订航油远期合约，以固定交易价格采购航油，冲抵航油成本。

东航称，2021年上半年，公司将航油远期合约进行平仓，冲抵航油成本人民币5.80亿元。华夏航空则自年初就开展原油套期保值业务，以应对成本上升风险。

此外，当国际油价触及国内航线燃油附加费起征点时，航空公司还可以通过复征燃油附加费，对冲一部分油价上涨带来的成本压力。

根据发改委及中国民航局于2009年发布《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》的规定，航空公司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。通过该联动机制，航空公司可将部分成本转移至消费者终端，缓解经营压力，在一定程度上降低航油价格波动风险。

2018年6月5日，航空公司恢复征收国内航线燃油附加费，此后不到一年时间里，国内航线燃油附加费经历三次上调；2018年12月5日后再次下调，直至2019年1月5日，航空公司暂停收取国内航线燃油附加费。

面对航油价格上涨的局面，近日，已有航空公司宣布恢复征收国内航线燃油附加费。

10月30日，去哪儿平台告诉界面新闻，已经收到部分国内航司的通知，自11月5日（出票日期）起，恢复收取国内航线旅客运输燃油附加费。率先发布通知的包括祥鹏航空和瑞丽航空两家，预计后续还会有更多航空公司跟进实施。

据了解，此次征收国内航线燃油附加费的标准为：800公里（含）以下航线收取10元，800公里（含）以上航线20元。

以京沪航线为例，北京首都国际机场至上海虹桥国际机场的飞行距离为1178公里，按上述规则，单程机票将收取20元燃油附加费。

去哪儿大数据研究院院长兰翔表示，对航司来说，航线距离长短不一，但长距离航线的占比略高，平均下来单客收入将上升约16元，一定程度上减轻航油燃油价格上涨带来的成本。

不过，燃油附加费毕竟整体资金规模较小，而且近期民航业惨淡，客流稀少、机票白菜价，即使加上燃油附加费，一趟航班的客票收入可能也很难覆盖运行成本。