洞见｜上海车展自主品牌再探突围新路径

以“拥抱变化”为主题的2021上海车展，集中展现了各大企业在汽车“新四化”发展趋势下的创新成果，最大的看点当属新能源车型的高端化发展。不同以往的是，高端新能源车型不再是以超前“意识形态”作为企业多样化发展的技术路线，展现企业高瞻远瞩的战略决策，而是开始以技术更成熟、更符合市场需求的产品，与传统燃油车争夺国内市场的蛋糕。与此同时，智能化、网联化技术也加入了更多样化的应用场景。我们注意到，在汽车拥抱“新四化”的道路上，自主品牌比国际品牌拥有更高的热情，加速推动品牌向上也走出了新路径，形成了新技术形态。

4月19日，以“拥抱变化”为主题的2021上海车展开幕

“低价高配同质化”之路难以为继 品牌竞争将成新主题

存量市场竞争格局下的消费升级，迫使依靠堆配置、拼价格等增量市场红利挣“快钱”的汽车企业遭遇危机，弱势品牌的同质化产品已无法在市场中获得规模效益，消费者更加倾向于强势品牌的产品，马太效应正在加速国内市场竞争强者更强，同时也在加剧弱势品牌的淘汰与重构。重塑品牌是企业在存量市场竞争格局下生存下来必须要思考的问题。

本次上海车展我们看到，坦克品牌的推出，虽然依旧是通过打造新品牌实现向上突围的逻辑，但不同于此前长城汽车推出WEY品牌、吉利打造领克、北汽推出极狐等先有品牌后有产品的发展路径，坦克品牌走出了一条新的品牌建设路径。

坦克品牌的蜕变源于坦克300车型，通过清晰的产品定位与形象，打造一款深入用户的单品，再由单品塑造的独有产品形象形成品牌基因，最终孵化成品牌，并赋予了其区别于WEY、哈弗、欧拉、长城炮这些品牌独有的特征。

2021上海车展，坦克品牌宣布正式独立运营

在存量市场竞争的环境下，我们认为品牌竞争将成为新格局下的主题，马太效应在品牌竞争中将更为凸显。自主品牌向上突围，重点绝非是在同质化的产品下套用高颜值的设计或盲目换标。自主品牌向上突围的最终目的是要在消费升级的市场竞争环境下，走进消费者增购或者更换的选单中。

无论是先有品牌还是先有产品，要实现品牌向上突围，首先需要更加清晰的产品定义乃至品牌定义，规避与市场中其他品牌产品出现同质化竞争。其次要在设计、研发、生产、营销、服务等方面形成体系化提升，强化品牌优势。

加速新技术规模化量产 争夺技术话语权

电动化、智能化、网联化时代的到来，给中国汽车产业“弯道超车”提供了绝佳的契机。这不仅表现在中国市场已成为全球最大的新能源汽车单一市场，更表现在中国智能科技的飞跃式发展。由于汽车产业体量大、产业链长、技术密集、资金密集，根据行业专家预测，中国汽车产业还有将近一倍的市场增长空间。庞大的市场规模给新技术研发与应用提供了最为理想的成长环境，汽车“新四化”技术正在成为驱动我国汽车产业发展的新动力，甚至产业对跨界造车者也呈现更加开放的态度，汽车新科技的军备竞赛正在打响。其一，自主品牌正在加速激光雷达技术的普及。不难发现，在诸如WEY摩卡、智己L7、小鹏P5等新产品上，激光雷达已经接近标配。尽管在实现更高级别的智能驾驶道路上，选择激光雷达并非是最终的解决方案，但至少自主品牌推动激光雷达的规模化量产，让市场成为激光雷达技术成本降低的加速器，智能驾驶技术才能真正得以向前发展。当然，我们不主张企业依靠堆砌科技配置，来换取产品的市场竞争优势，但需要认识到，自主品牌正通过增加软硬件架构的冗余方案，推动智能驾驶技术向更高级别发展。只有利用规模化市场对新技术进行检验，并推动技术成本降低，才能在智能驾驶技术的赛道上抢占先机，最终将技术发展路径的决定权掌握在自己手中。

小鹏汽车第三款量产车型P5是全球首款双激光雷达量产车型

其二，科技企业从智能驾驶幕后走到台前。众所周知，汽车智能驾驶的发展进程中，车企扮演着最核心的角色，科技企业的参与无外乎是为车企提供技术平台或者配件，话语权仍掌握在车企手中，即便是国际品牌也不会向合作的科技企业开放全部端口。而华为与极狐的合作，已经打破了车企与科技公司合作既有的商业规则。

汽车产业链原有的OEM、Tier1、Tier2的层级分工结构变得更加模糊，演变成一个个生态系统，关键就在于技术互相开放，合作造车。不过华为与极狐这种“交钥匙”模式也在业内引发了一些争议与思考，争议的焦点还是集中在开放后带来的挑战。除华为智能驾驶全栈解决方案如何满足不同合作伙伴的诉求以外，开放平台以及技术降维的竞争模式是否与汽车智能驾驶技术成本相匹配尚需要进一步考察；另外还有体验方面的争议，部分业内人士担忧，底层技术过度开放，反而会在一定程度上制约用户体验的改善。

极狐阿尔法S华为HI版是首款搭载华为鸿蒙OS的量产车型

其三，智能化、网联化对场景应用大幅拓展。随着汽车与5G通信、互联网、大数据、人工智能的深度融合，“软件定义汽车”正成为一股创新潮流。而软件要靠场景需求来推动技术发展，场景又要靠软件来实现功能体验。在智能与网联的思考上，极狐阿尔法S华为HI版首次搭载鸿蒙OS智能互联系统、广汽传祺的超感交互智能座舱、奔驰MBUX Hyperscreen 系统等，都开始抛弃对屏幕数量、屏幕尺寸等问题的争论，而着眼于拓展多种实际场景下的体验。场景化应用的拓展在于发挥人们的想象力，给这个第三空间更加独特的定位，因此一个超出汽车本身应用范畴的场景或者一组场景依然具有广阔的想象空间。

阿尔法S的仪表板和中控台采用贯穿式一体化设计

然而，在自主品牌抢占新技术制高点之时，全球汽车产业链却遭遇“芯荒”，这也给我国汽车产业链发展带来了一些新的启示。

首先，实现新技术的规模化量产，更需要加强产业链中上游产业的布局。例如激光雷达上游产业链涉及的光学元件和电子元件、精密仪器等，国外厂商发展已久，产品可靠性及技术成熟度占据较大优势。国内厂商技术发展较晚，尽管近些年发展较快，产品性能持续提升，部分激光器、探测器产品已经通过车规认证，但就市场而言，国外大厂商依旧占据垄断地位。车规级芯片的加工和制造也面临同样问题，据IHS Markit数据显示，2020年全球汽车芯片市场规模超380亿美元，到2026年将达到676亿美元。但高端芯片制造仍集中在欧美日企业，中国的汽车芯片产业规模仅有20多亿美元，全球占比不足5%，国内主机厂使用的高端芯片仍依赖进口。

补齐汽车上游产业自主供给体系迫在眉睫

因此在国内企业大力推动新技术普及之时，更需要产业链的上游产业补足短板。一方面，需要政策刺激产业链上游企业的投入，加快布局激光器、探测器以及车规级高端芯片等光学元件产业链，疏解晶圆产能不足、芯片封测厂商“满载”给汽车产业造成的瓶颈，以及进口零部件造成的“卡脖子”现象。另一方面，国内主机厂与国内芯片、激光雷达等配套企业，需要加强相互支持与合作，以国产零部件支撑自主品牌产品的技术实现。

其次，抢占新技术应用的制高点，不仅需要依托市场的助推，更需要争夺技术标准的话语权，甚至在相应技术领域争夺国际专利。虽然我国部分新能源技术标准已经纳入国际标准体系，得到发达国家的认可，由我国主导的C-V2X还成为全球车联网唯一的国际标准，但我国产业链相关技术拥有国际专利仍较少，这需要国内产业链上下游企业与汽车企业、科技企业共同努力，不仅在新技术规模化应用上抢在全球市场之前，更需要争夺技术发展的决定权。