是时候制定认真的美国电动汽车制造战略了

电动汽车(EV)将在未来几年内取代以汽油和柴油为动力的轻型内燃机汽车(ICEV)。这种转变对于应对气候变化是必要的。它还可能会破坏全球最大制造业中的全球竞争。大多数领先的汽车生产地区和国家都意识到这种范式转移所带来的机遇和威胁。他们正在采取应对措施，但有一个大例外：美国。现在是联邦政府采取认真的电动汽车制造战略的时候了。

气候变化就在这里。近几个月来，由于气候变化而加剧的野火和严重风暴席卷了美国不同地区。为了防止这种影响变得更加严重，世界需要迅速减少并最终消除二氧化碳排放。ICEV造成的排放量约占美国的六分之一，而占全球的十分之一。

这些事实促使许多政府宣布ICEV的销售将被淘汰。挪威是先行者，在2025年之后取消此类销售。英国最近将淘汰工作提前到了2035年，即加利福尼亚州定于同年。ICEV在许多其他欧洲国家的销售将在2030年代结束，法国的目标是2040年代。中国计划到2035年使EV之类的“新能源汽车”至少占其汽车市场的50%，其余限于混合动力汽车，但几周前它誓言要在2060年实现碳中和，可能会加快这一时间表。

对于遥远的未来寄予厚望的诺言通常只是今天的办公室老板的美德信号，而后继者便轻易地将其遗忘了。但是在这种情况下，认捐额很可能会被兑现。原因是，从消费者的角度来看，电动汽车已经可以作为ICEV的良好替代品，并且正在迅速改善。在未来几年内，可能会克服广泛采用的主要障碍，包括初始成本，范围，充电时间和充电基础设施。

在全球政府行动的阴影下，市场开始推动电动汽车的转型。特斯拉已经证明了可能性。整个夏天，其市值飞涨，超过了底特律的三巨头，戴姆勒和本田。其他电动汽车初创企业，例如菲斯克(Fisker)和洛兹敦(Lordstown)，都试图追随特斯拉的脚步，并获得奇特的估值。老牌汽车制造商已经注意到。大众汽车公司因其“柴油门”丑闻而被迫向电动汽车注资600亿欧元。通用汽车首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)承诺“将在每个品牌，每个细分市场，每个车身样式，每个价格点以及全国各地提供电动汽车”，尽管目前电动汽车仅占2%美国汽车销售。

在分析家中，叛乱分子还是老牌企业最终将在改革后的行业中占据上风，以及每个集团中的哪些成员将生存下去，这是分析师们普遍猜测的问题。电动汽车与今天的汽车相比，需要不同的组件，供应商，技能和商业模式，这对通用汽车和大众汽车等汽车构成挑战，但它们还需要大规模的协调和集成，从而扩大了新来者的管理才能。

但是这个故事不仅仅与公司有关。它也是关于地方和人的。汽车组装厂是当地经济的重要雇主。构成主要部件的工厂也是如此，无论是EV电池和电动机还是ICEV发动机，燃料系统和变速器。汽车供应链的下层为无数的中小型制造商提供了生计，这些制造商通常聚集在大型工厂附近。

随着未来几年生产范式的转变，这些区域集群(无论是在美国的密歇根州或田纳西州，还是在日本的爱知县或德国的巴登-符腾堡州)都可能面临着与美国一样严重的冲击。公司。这些集群是专用设施，技能和关系的集中，可能难以适应电动汽车的生产。1970年代底特律遭受重创的那一刻，当时节油型进口首次进入美国市场，这种冲击可以在2020年代的世界许多地方复制。

正如底特律的历史所表明的，依赖汽车的地区的生命力严重影响着国民经济。ICEV制造业是欧盟，英国，日本，韩国，中国和巴西以及美国最大的(即使不是最大的)制造业之一。

机动车和汽车零件也占全球贸易的约10%。随着电动汽车及其零部件在行业中的发展壮大，其贸易模式可能会发生变化，从而改变哪些国家受益最大。外国直接投资也可以重新定位这个庞大行业中价值获取的位置，就像1980年代“自愿”出口限制将外国制造商吸引到美国一样。

从几乎任何定义来看，汽车行业对全球主要经济体都具有战略重要性。美国在2008年金融危机期间救助通用汽车和克莱斯勒的意愿说明了这一事实。各国政府必须重视电动汽车的过渡，否则将使经济(进而扩展到其政治生存能力)面临风险。

中国当然在关注。北京方面认为，过渡不仅是在国内市场上建立国内公司的机会，而且是出口成功的途径。即使有外国合作伙伴在胁迫下转让的技术，也没有中国汽车公司达到全球规模这一事实，对于中央政府来说是一个痛点。为了抓住时机，它已将“新能源汽车”指定为经济发展的优先领域，促使国有机构和私人投资者进行大量投资。现在，中国公司主导着电动汽车供应链的许多部分，其中一些已经开始在全球范围内取得突破。例如，位于福建省的10年历史的电池巨头CATL正在在德国建立工厂，为宝马，奔驰和欧洲制造商提供产品。

反过来，欧洲各国政府则对中国在电动汽车领域的立足点以及特斯拉的迅猛发展感到担忧。欧盟占全球汽车和零部件出口的一半以上，因此，由于全球汽车贸易的变化，欧盟损失最大。2018年，欧盟委员会通过了一项全面的政策框架，以支持在欧洲建立完整的EV电池价值链。欧盟委员会的投资部门，欧洲投资银行，以及欧盟成员国法国和德国，已经对Northvolt进行了投资，Northvolt是一家新公司，正在瑞典和德国建造电池“千兆工厂”。

日本和韩国也采用了电动汽车制造策略。尽管这些国家是松下和三星等公司的所在地，它们是全球领先的电池制造商之一，但它们的许多汽车公司仍必须改变其战略。例如，混合动力汽车的先驱丰田长期以来一直致力于氢燃料电池的电动汽车推进。现在很明显，电池将成为标准，相反，丰田汽车以及许多其他日本和韩国公司争先恐后地追赶。

在所有主要的汽车大国中，只有美国缺乏认真的电动汽车制造战略。它从2009年开始。奥巴马政府提供了低息贷款，用于在加利福尼亚州弗里蒙特市建立特斯拉的装配厂，并对田纳西州士麦那的日产Leaf EV工厂进行翻新。根据《 2009年复苏法案》，电池和电动汽车零部件制造获得了约20亿美元的成本分担拨款，其中还包括对先进能源制造投资的30%税收抵免。但是这些努力的进一步扩展在2010年后被国会阻止，特朗普政府对恢复这些努力表现出一点兴趣(尽管其“储能大挑战”在2020年带来了一线希望)。

继续没有战略，将电动汽车生产的位置留给“市场力量”，只会导致对进口的更大依赖。其他国家的战略性，有时甚至是不公平和非法的行为，将确保美国电动汽车的生产受到削弱。即使经济逻辑强烈支持在销售点附近进行生产，中国，欧洲和其他补贴也常常会取代它。

在没有联邦行动的情况下，各州已介入，但这不能替代国家战略。长期以来，各州之间相互竞争以吸引汽车工厂，这种模式一直持续到电动汽车时代。例如，特斯拉(Tesla)收到了价值约12.5亿美元的一揽子计划，以在2014年在内华达州建立其第一个千兆工厂。州际竞争经常导致对生产商的激励措施，远远超出了国际竞争的实际要求，同时削弱了能力州和地方为公民提供重要服务。国家战略将限制这种浪费。

将电动汽车制造策略留给各州的一个更大的问题是它们无法推动创新。成功的产业集群不仅限于制造工厂，还包括研发，供应链整合和员工发展活动，这些活动使工厂在其他方面的表现优于竞争对手。即使是像加利福尼亚州和纽约这样的大州，它们都在追求电动汽车的制造战略，但也缺乏在所有这些领域有效实施政策的能力。联邦实验室，计划和财务资源对于填补这些缺口至关重要。

还需要制定国家战略，以确保电动汽车制造与基础设施创新相协调。车辆到电网的整合可以提高电力系统的效率并减少排放。政府和企业车队采用电动汽车，包括共享交通工具和公共交通，也可以做到这一点。回收利用可能是避免依赖关键矿物并限制生命周期对环境的影响的关键。这三者的成功取决于制造商采用国家标准以及公共基础设施投资。

认真的国家电动汽车制造战略将需要资金。总统当选人拜登，谁答应他的2020年竞选期间采取这样的策略，可以寻求借鉴$ 17.7十亿联邦先进技术汽车制造(ATVM)方案所提供的贷款机构或要求国会重振先进能源制造业税收信贷支持投资。新政府可以在美国制造业网络中创建新的公私合营的制造业创新机构，扩大联邦计划，以加快采用诸如高级研究计划局能源(ARPA-E)的新SCALEUP之类的创新计划，并投资于培训和学徒计划，以便汽车工人为过渡做好准备。

认真的国家电动汽车制造战略将需要一个贸易部门来抵制不公平的外国做法，同时确保美国产品在国外市场上受到公平的对待。在这方面，美国可能与盟国达成共同的宗旨，以制止中国的掠夺性行为，包括基于不正当做法或补贴禁止中国进口，联邦采购当局也可以用来确保美国制造的电动汽车的公平竞争环境。

联邦采购也是推动国内电动汽车需求快速增长的关键工具。国家指令，燃油经济性法规，税收优惠政策和碳定价也可以用于此目的。毫无疑问，没有强劲的国内需求，任何电动汽车制造策略都注定会失败。但是，仅依靠需求拉动政策对国内生产者来说可能是一种失败的策略，这也是事实。

在这方面，太阳能电池板行业是一个警示。在过去的二十年中，受到联邦和州政府激励的需求导致安装数量猛增，但实际上，所有需求都来自中国和其他亚洲地区的进口产品。中国现在在太阳能光伏供应链的各个环节均占据主导地位，获得了巨大的规模和学习优势。为了避免在电动汽车行业中取得相同的结果，联邦政策必须同时解决供需问题。

成为汽车行业未来一部分的竞赛的起跑枪已经响起。美国已经落后了。除非联邦政府认真对待，否则这个国家可能永远被困在那儿。